Grunnleggerene av ITOY
Den internasjonale prisen “International Truck of the Year” (ITOY) ble etablert for å hyllere de beste nye lastbiler på markedet. Siden starten har konkurransen vært hard, og produsentene har konstant måtte forny seg for å vinne juryens gunst. Mercedes-Benz har vært en av de mest vedholdende aktørene, og Atego-modellen har vist seg å være en sann pioner i denne kampen.

Fra pionerer til nullutslipp
Da Atego først ble introdusert i slutten av 1990-tallet, var den tenkt som en pålitelig distribusjonsbil for europeiske veier. Den første generasjonen vant ITOY i 1999 takket være sin smarte chassiskonstruksjon og gode kjøreegenskaper. Siden da har Mercedes-Benz løpende oppdatert modellen med ny teknologi, strengere utslippsstandarder og mer komfortable førerkabiner. Målet har hele tiden vært å kombinere effektivitet med miljøvennlighet, og hver ny generasjon har tatt små steg mot lavere CO₂‑utslipp.

Bredt motorprogram
I 2010 strakte Atego-programmet seg fra 6,5 til 16 tonn totalvekt. Dette gjorde den egnet for både lettere bydistribusjon og tyngre regionale transporter. Motorutvalget var nøye tilpasset behovet:

• To firesylindrede motorer på 4,25 og 4,8 liter. Den minste ydte 129, 156 eller 177 hk, mens den større gav 218 hk.
• En sekssylindret motor på 6,37 liter med effekter på 238, 256 eller 286 hk.

Alle motorene var en del av Mercedes’ BlueTec-program og benyttet SCR-teknologi (Selective Catalytic Reduction) for å oppfylle Euro 5-standarden. Den 177 hk-versjonen kunne også møte den strengere EEV-kravet (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). For å spare ytterligere drivstoff kunne man velge en stopp‑ og startfunksjon som ekstrautstyr.

Girkassene var like varierte:

• Tre sekstrinns manuelle girkasser, som kunne oppgraderes med Telligent automatisert girskift.
• Modeller fra 256 hk og oppover fikk også tilgang på nitrinns manuelle girkasser for bedre momentoverføring ved lastekjøring.

Fikk nytt førermiljø
Midt i 2010 lanserte Mercedes-Benz en oppfrisket versjon av Atego. Den nye grillen fulgte samme designlinje som den større Actros MP3, og førerkabinen gjennomgikk en omfattende oppgradering. Målet var å gi distribusjonssjåføren en komfort som nærmer seg den man finner i langtursbiler.

Tre utstyrsnivåer ble tilbudt: distribusjon, langtransport og luksus. Dette gjorde det enkelt for kjøpsansvarlige å velge nøyaktig den komforten og funksjonaliteten de trengte. Den høyreiste L-hytta kunne også leveres med to køyer, noe som var særlig attraktivt for langstrekninger der sjåføren trenger hvile.

Det nye rattet hadde pneumatisk justering og integrerte multifunksjonsknapper, noe som gjorde det enklå å styre både kjøretøy og tilkoblingsutstyr uten å ta hjelp av sekundære kontroller. Chassiskonstruktjonen, som tidligere hadde imponert ITOY-juryen med sin todelte design, ble beholdt på alle versjoner under 11,99 tonn totalvekt. Dette holdt de tungeste Atego-modellene under den tyske bompengegrensen på 12 tonn, noe som var en stor fordel for kjøretøy som ofte kjørte i tyske byer med bompeavgifter. For de som kjørte med henger kunne man også velge en magnetisk retarder for ekstra bremsestyke på lange nedfarter.

Første hybrid i serieproduksjon
En av de mest nyskapende utviklingene i Atego-historien kom i 2010 da Mercedes-Benz lanserte verdens første hybridlastebil i serieproduksjon: Atego 1222 L Hybrid. Denne versjonen kombinert en 4,8‑liters dieselmotor på 218 hk med en vannkjølt elektrisk motor på 44 kW. Elektromotoren var plassert bak koblingen og foran den sekstrinns automatiserte girkassen, noe som gjorde overgangen mellom diesel og elkraft sømløs.

Under igangkjøring og kraftig akselerasjon kunne elektromotoren trekke strøm fra litiumionbatteriene. Når bilen bremset eller kjørte med konstant fart, ble energi gjenopptatt gjennom regenerativ bremsing og lagret i samme batterier. Dette reduserte drivstofforbruket betydelig, særlig i bykörning med mange stopp og starter.

Hybridteknologien fikk ros fra IToY-juryens formann, som pekla på dens potentiale for å redusere både driftskostnader og utslipp i tettbebyggede områder. Like begrenset markedet imidlertid de ekstra kostnadene og den økte vekten som batteriene medførte. Da Euro 6-kravene senere trådte i kraft, viste det seg at denne hybridløsningen var vanskelig å tilpasse til de strengere kravene uten omfattende endringer, og den ble derfor ett blindspor i utviklingen av fremtidens nyttekjøretøy. Likevel viste prosjektet at Mercedes-Benz var villig til å eksperimentere med alternative drivlinjer, noe som senere skulle ligge til grunn for mer avanserte elektriske og hybridløsninger i senere modellår.

Slo de svenske tungvekterne
På tross av den tekniske nyskapingen var det ikke selvfølgelig at Atego skulle vinne IToY i 2011. Konkurransen var hard, særlig fra svenske produsenter som hadde lansert nye og kraftige modeller. Volvo hadde introdusert sitt nye FM-program, inkludert den robuste FMX-varianten som var bygget for tung terreng og krevende arbeidsforhold. Scania svarte igjen med den kraftige R 730, en lastbil kendt for sitt høye moment og fremragende kjøredynamikk.

Når stemmene ble tellt, viste resultatet at Atego sikret seg segern med 127 stemmer. Volvo FM og FMX kom sammen på 82 stemmer, mens Scania R 730 fikk 45 stemmer. Seieren var bemerkelsesverdig ikke bare fordi den kom tolv år etter den første IToY-tittelen, men også fordi Atego klærte å slå tung svensk konkurranse som mange hadde spått skulle ta hjem prisen.

Det som gjorde forskjellen var kombinasjonen av praktisk brukbarhet, god førerkomfort og den innovative hybridteknologien som viste at selv en middelstor distribusjonsbil kunne tenke frem i miljøhensyn. Juryen la særlig vekt på hvor godt bilen klare å balansere lastekapasitet, driftsøkonomi og førertrivsel – områder hvor Atego viste seg å være sterke.

Grunnleggerene av ITOY
Den internasjonale prisen “International Truck of the Year” (ITOY) ble etablert for å hyllere de beste nye lastbiler på markedet. Siden starten har konkurransen vært hard, og produsentene har konstant måtte forny seg for å vinne juryens gunst. Mercedes-Benz har vært en av de mest vedholdende aktørene, og Atego-modellen har vist seg å være en sann pioner i denne kampen.

Fra pionerer til nullutslipp
Da Atego først ble introdusert i slutten av 1990-tallet, var den tenkt som en pålitelig distribusjonsbil for europeiske veier. Den første generasjonen vant ITOY i 1999 takket være sin smarte chassiskonstruksjon og gode kjøreegenskaper. Siden da har Mercedes-Benz løpende oppdatert modellen med ny teknologi, strengere utslippsstandarder og mer komfortable førerkabiner. Målet har hele tiden vært å kombinere effektivitet med miljøvennlighet, og hver ny generasjon har tatt små steg mot lavere CO₂‑utslipp.

Bredt motorprogram
I 2010 strakte Atego-programmet seg fra 6,5 til 16 tonn totalvekt. Dette gjorde den egnet for både lettere bydistribusjon og tyngre regionale transporter. Motorutvalget var nøye tilpasset behovet:

• To firesylindrede motorer på 4,25 og 4,8 liter. Den minste ydte 129, 156 eller 177 hk, mens den større gav 218 hk.
• En sekssylindret motor på 6,37 liter med effekter på 238, 256 eller 286 hk.

Alle motorene var en del av Mercedes’ BlueTec-program og benyttet SCR-teknologi (Selective Catalytic Reduction) for å oppfylle Euro 5-standarden. Den 177 hk-versjonen kunne også møte den strengere EEV-kravet (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). For å spare ytterligere drivstoff kunne man velge en stopp‑ og startfunksjon som ekstrautstyr.

Girkassene var like varierte:

• Tre sekstrinns manuelle girkasser, som kunne oppgraderes med Telligent automatisert girskift.
• Modeller fra 256 hk og oppover fikk også tilgang på nitrinns manuelle girkasser for bedre momentoverføring ved lastekjøring.

Fikk nytt førermiljø
Midt i 2010 lanserte Mercedes-Benz en oppfrisket versjon av Atego. Den nye grillen fulgte samme designlinje som den større Actros MP3, og førerkabinen gjennomgikk en omfattende oppgradering. Målet var å gi distribusjonssjåføren en komfort som nærmer seg den man finner i langtursbiler.

Tre utstyrsnivåer ble tilbudt: distribusjon, langtransport og luksus. Dette gjorde det enkelt for kjøpsansvarlige å velge nøyaktig den komforten og funksjonaliteten de trengte. Den høyreiste L-hytta kunne også leveres med to køyer, noe som var særlig attraktivt for langstrekninger der sjåføren trenger hvile.

Det nye rattet hadde pneumatisk justering og integrerte multifunksjonsknapper, noe som gjorde det enklå å styre både kjøretøy og tilkoblingsutstyr uten å ta hjelp av sekundære kontroller. Chassiskonstruktjonen, som tidligere hadde imponert ITOY-juryen med sin todelte design, ble beholdt på alle versjoner under 11,99 tonn totalvekt. Dette holdt de tungeste Atego-modellene under den tyske bompengegrensen på 12 tonn, noe som var en stor fordel for kjøretøy som ofte kjørte i tyske byer med bompeavgifter. For de som kjørte med henger kunne man også velge en magnetisk retarder for ekstra bremsestyke på lange nedfarter.

Første hybrid i serieproduksjon
En av de mest nyskapende utviklingene i Atego-historien kom i 2010 da Mercedes-Benz lanserte verdens første hybridlastebil i serieproduksjon: Atego 1222 L Hybrid. Denne versjonen kombinert en 4,8‑liters dieselmotor på 218 hk med en vannkjølt elektrisk motor på 44 kW. Elektromotoren var plassert bak koblingen og foran den sekstrinns automatiserte girkassen, noe som gjorde overgangen mellom diesel og elkraft sømløs.

Under igangkjøring og kraftig akselerasjon kunne elektromotoren trekke strøm fra litiumionbatteriene. Når bilen bremset eller kjørte med konstant fart, ble energi gjenopptatt gjennom regenerativ bremsing og lagret i samme batterier. Dette reduserte drivstofforbruket betydelig, særlig i bykörning med mange stopp og starter.

Hybridteknologien fikk ros fra IToY-juryens formann, som pekla på dens potentiale for å redusere både driftskostnader og utslipp i tettbebyggede områder. Like begrenset markedet imidlertid de ekstra kostnadene og den økte vekten som batteriene medførte. Da Euro 6-kravene senere trådte i kraft, viste det seg at denne hybridløsningen var vanskelig å tilpasse til de strengere kravene uten omfattende endringer, og den ble derfor ett blindspor i utviklingen av fremtidens nyttekjøretøy. Likevel viste prosjektet at Mercedes-Benz var villig til å eksperimentere med alternative drivlinjer, noe som senere skulle ligge til grunn for mer avanserte elektriske og hybridløsninger i senere modellår.

Slo de svenske tungvekterne
På tross av den tekniske nyskapingen var det ikke selvfølgelig at Atego skulle vinne IToY i 2011. Konkurransen var hard, særlig fra svenske produsenter som hadde lansert nye og kraftige modeller. Volvo hadde introdusert sitt nye FM-program, inkludert den robuste FMX-varianten som var bygget for tung terreng og krevende arbeidsforhold. Scania svarte igjen med den kraftige R 730, en lastbil kendt for sitt høye moment og fremragende kjøredynamikk.

Når stemmene ble tellt, viste resultatet at Atego sikret seg segern med 127 stemmer. Volvo FM og FMX kom sammen på 82 stemmer, mens Scania R 730 fikk 45 stemmer. Seieren var bemerkelsesverdig ikke bare fordi den kom tolv år etter den første IToY-tittelen, men også fordi Atego klærte å slå tung svensk konkurranse som mange hadde spått skulle ta hjem prisen.

Det som gjorde forskjellen var kombinasjonen av praktisk brukbarhet, god førerkomfort og den innovative hybridteknologien som viste at selv en middelstor distribusjonsbil kunne tenke frem i miljøhensyn. Juryen la særlig vekt på hvor godt bilen klare å balansere lastekapasitet, driftsøkonomi og førertrivsel – områder hvor Atego viste seg å være sterke.