Regjeringen sier at togselskapene fortsatt må konkurrere om å kjøre i Norge
Samferdselsminister Kamzy Gunaratnam (Ap) har i en pressemelding gjort det klart at staten ikke lenger kan give direkte kontrakt til ett enkelt selskap, som for eksempel Vy, uten å gå gjennom et offentlig anbud. Hun forklarer at alle juridiske veier for å unngå EU‑reglene er nå utmattet, og derfor må flere togselskap få muligheten til å by på de fremtidige trafikkavtalene. Målet er fortsatt å sikre et godt togtilbud for reisende, selv om veien dit går gjennom konkurranse.
Hvorfor direkte tildelelse ikke lenger er mulig
I 2021 vedtok Stortinget å innføre EUs fjerde jernbanepakke i norsk lov. Dette regelverket stiller klare krav om at alle jernbanetjenester som drives med offentlige midler skal settes ut på konkurrerende anbud. Det betyr at Jernbanedirektoratet ikke lenger kan forhandle én‑til‑én med en togoperatør. Gunaratnam understreker at departementet har gjort alt hva de kunne for å finne et unntak, men at “alle juridiske dører er stengt”. Derfor må staten akseptere at fremtidige avtaler vil bli avgjort gjennom åpne konkurranseprosesser, hvor flere selskaper kan legge inn tilbud.
De fem trafikkpakene som skal videreføres
For å gi et klart bilde av hvordan dagens inndeling ser ut, har samferdselsdepartementet laget en oversikt over de fem geografiske pakene som i dag styrer persontogtrafikken i Norge. Disse pakene skal beholdes, men fremtidige kontrakter vil bli tildelt gjennom anbud.
- Sør – Go Ahead har drivet Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen siden 2019. Selskapet trekker seg nå ut av Norge, og Vy overtar pakken fra 2027.
- Nord – SJ Norge står for fjerntog på Dovrebanen og Nordlandsbanen, samt regiontog i Innlandet, Trøndelag og Nordland. Kontrakten gjelder frem til 2028, med mulighet for forlengelse.
- Vest – Vy driver Bergensbanen og Vossebanen frem til 2029, også her med mulighet for forlengelse.
- Østlandet – Vy har ansvar for lokal‑ og regiontog på Østlandet frem til 2031, med samme forlengelsesmulighet.
- Eventuelle andre pakker – Departementet åpner for at nye pakker kan bli definert etter behov, men de eksisterende fire vil danne grunnlaget for de nærmeste årene.
Reaksjoner fra fagforeninger og politiske partier
Meldingen om at togselskapene må konkurrere har vekt opp sterk reaksjon både fra de som driver togene og fra partisamarbeidere på Stortinget.
Fagforeningenes bekymring
Torfinn Håverstad, forbundsleder i FriFagbevegelse, sier at Norge har mistet råderetten over egen jernbane som følge av jernbanereformen og EU‑pakken. Han viser skuffelse over at trafikkpakkene må ut på anbud, fordi han hadde håpet på en åpning for direkte tildelelse til togselskapene. Håverstad mener at dette vil føre til mer administrasjon og mindre fokus på arbeidstakernes rettigheter.
Arbeiderpartiets støttepartier
Senterpartiet har gått ut og kritisert regjeringen for å videreføre den tidligere borgerlige regjeringens anbudspolitikk. Geir Inge Lien, transportpolitisk talsperson i Senterpartiet, påpeker at Arbeiderpartiet lovet velgerne en ny kurs i samferdselspolitikken, men i stedet følger de Høyre og Frp. Lien mener at Norge trenger mer politisk styring av jernbanen, ikke mer markedstenkning. Han peger på at erfaringene fra konkurranseutsatt togtrafikken har vært svake, og at passasjerene egentlig bryr seg mer om punktlighet, god informasjon og pålitelighet enn om hvilket selskap som kjører toget.
Hva betyr dette for passasjerene?
For den vanlige reisenden kan det virke som om byttet av togselskap ikke betyr så mye – toget skal likevel komme når det skal, og informasjonen om avgang og ankomst skal fungere. Men det er flere ting som kan endre seg når flere selskaper konkurrerer om samme strekning:
- Pris og tilbud – Konkurranse kan føre til at selskapene prøver å vinne kontrakter ved å tilby bedre pris eller flere avgang. Dette kan være en fordel for reisende som vil ha billigere billetter eller flere valg.
- Kvalitet og service – For å skille seg ut kan selskapet investere i nyere tog, bedre rengjøring eller mer ombordpersonell. På den andre siden kan det også føre til at selskaper skjærer ned på kostnader for å vinne anbudet, noe som kan gå ut over komfort eller punktlighet.
- Stabilitet – Når kontraktene har en fast varighet (for eksempel fem år) og kan forlenges, får passasjerene en viss prevediktbarhet. Men hvis et selskap taper et anbud, kan det føre til at toget pludselig bytter operatør, noe som kan skape forvirring hvis informasjonen ikke blir godt kommunisert.
Samferdselsministeren understreker at staten vil stille klare krav i de nye avtalene for å sikre at både arbeidstakernes rettigheter, punktlighet og vedlikehold av tog blir tatt vare på. Målet er å få “seriøse aktører som ivaretar arbeidstakernes rettigheter, leverer på punktlighet og vedlikeholder togene – til beste for de reisende og ansatte”.
Vil involvere fagforeningene
For å redusere spenningen mellom markedet og arbeidstakerne, planlegger regjeringen å etablere en referansegruppe for fagforeningene. Denne gruppen skal møtes regelmessig for å dele erfaringer fra dagens avtaler og komme med innspill til hva som er viktig for fremtidige kontrakter. Gunaratnam håper at dette vil gjøre det lettere å finne balanse mellom effektiv konkurranse og gode arbeidsvilkår.
Senere i år får Jernbanedirektoratet et mer spesifisert mandat
Når de overordnede rammeverkene er på plass, vil Jernbanedirektoratet få et mer detaljert oppdrag for å utforme de konkrete trafikkavtalene. Dette inkluderer å fastsette hvilke krav som skal stilles til pris, kvalitet, miljøhensyn og arbeidstakerrettigheter. Direktoratet vil også følge opp at selskapene lever opp til avtalen gjennom løpende rapporter og kontroller.
Avsluttende refleksjon
Endringen fra direkte tildelelse til konkurrerende anbud er en stor omveltning for norsk jernbane. For ten
