Introduksjon
En kinesisk forskergruppe har sett nærmere på hvordan kaldt vær og hvor mye strøm batteriet har, påvirker hvor mye energi en tung batterielektrisk trekkvogn bruker. De testet samme kjøretøy ved tre temperaturer: minus 10 °C, plus 25 °C og plus 40 °C. Resultatet viste at kaldt vær gjorde at bilen trengte betydelig mer energi for å kjøre samme strekning. Dette er viktig å forstå hvis vi tenker på å bruke elektriske lastebiler i norske vinterforhold.

Slik ble lastebilen testet

• Batteri: 420 kWh LFP (lithium‑fosfat)
• Motor: Permanentmagnetmotor med maksimal effekt på 880 kW
• Temperaturer: −10 °C, 25 °C og 40 °C
• Kjøresyklus: CHTC‑TT, den offisielle kinesiske syklusen for trekkvogn og semitrailer
• Lengde på syklusen: rundt 23,3 km
• Varighet: 30 minutter
• Maksimal hastighet: 88 km/t
• Testmetode: chassis‑dynamometer inne i et klimakammer
• Publisert i: Journal of Energy Storage (DOI: 10.1016/j.est.2026.123059)

Testen gikk ut på å kjøre bilen på en rullerbane som simulerer veien, mens temperaturen i rommet ble justert. På den måten kunne forskerne måle nøyaktig hvor mye strøm som gikk gjennom batteriet, motoren, girboksen og drivakselen uten å bli påvirket av vind, snø eller andre veiforhold.

Resultat: mer energi kaldt vær
ved −10 °C ble forbruket målt til 183,87 kWh per 100 km.
ved +25 °C var forbruket 160,13 kWh per 100 km.

Forskjellen er 23,74 kWh per 100 km, hvilket tilsvarer en økning på cirka 14,8 prosent. Med andre ord, når det er kaldt, trenger bilen omtrent én sjettedel mer energi for å komme like langt.

Hvorfor øker forbruket kaldt?
Forskerne peger på to hovedårsaker:

1. Økt indre motstand i batteriet – ved lave temperaturer blir det vanskeligere for litiumionene å bevege seg innen i batteriet. Dette fører til at mer av den strømmen som skal lagres eller hentes går tapt som varme.
2. Reducerte bevegelsesmuligheter for ionene – når ionene er sløve, må batteriet jobbe harder for å levere samme mengde kraft, og det tapper energi.

Disse faktorene gjør at både ladingen og urlading av batteriet blir mindre effektivt når det er kaldt.

Motor og drivlinje fortsatt effektive
Selv om batteriet tappar mer energi, viste målinger at motorstyringen, selve motoren og girboksen fortsatt hadde en virkningsgrad på over 90 prosent under alle tester. Det betyr at den største delen av energitapet skjer før energien når motoren – altså i batteriet og i varmestyringen.

Energien som når hjulene
Mer enn 72 prosent av energien som ble brukt til fremdrift nådde bakakselen. Resten gikk tapt i forskjellige deler av kraftlinjen. Interessant nok stod mellom 33 og 35 prosent av det totale forbruket for hastigheter mellom 70 og 80 km/t – altså når bilen kjørte raskest på syklusen.

Fullt batteri begrenset gjenvinning
Et funn som kan overraske mange er at bilen gjenvant mindre energi når batteriet var mer enn 90 prosent ladet. Under bremsing ble mengden energi som kunne føres tilbake til batteriet redusert med opptil 50 prosent.

Årsaken er ikke at bremsene selv blir svakere, men at batteristyringen beskytter et nesten fullt batteri ved å ikke tillate at det tar imot mer strøm. Når batteriet ikke kan ta imot den gjenvunne energien, må bilen bruke andre måter – for eksempel friksjonsbremsene – for å redusere farten.

Dette er ikke unikt for den kinesiske testbilen. Mange produsenter, inkludert DAF, reduserer gjenvinningen når batteripasset passerer omkring 92 prosent. På lange nedoverbakker kan det derfor være lurt å starte med et litt lavere ladet nivå, slik at det er rom til å lagre den energien som ellers ville gå tapt.

Mindre ladet nivå kan spare energi i kaldt vær
Ved −10 °C brukte lastebilen 5,9 prosent mindre energi når batteriet hadde lavere ladet nivå enn når det var nesten fullt. Dette kan virke motsigende, fordi et lavere ladet nivå normalt øker batteriets indre motstand og gjør motorens mest effektive arbeidsområde mindre.

Forklaringen ligger i gjenvinningen: med mer ledig kapasitet i batteriet kan bilen ta imot mer av den energien som frigjøres under bremsing. Når batteriet er næsten fullt, er det lite plass til å lagre den energien, og den må gå tapt andre steder. Så balansen mellom indre motstand og mulighet til gjenvinning avgjør hvilket ladet nivå som er best for en given kjøremønster.

Hva betyr dette for Norge?
Testen gir oss konkrete tall som er nyttige når vi planlegger elektrisk tungtransport i kaldt klima:

• Et forbruk på 183,87 kWh per 100 km tilsvarer rundt 1,84 kWh per kilometer.
• sammenlignet med testen ved +25 °C ville en 400 km tur ved −10 °C kreve omtrent 95 kWh mer energi – mer enn 22 prosent av hele batteriets nominelle kapasitet på 420 kWh.

Det er likevel viktig å huske at disse tallene kommer fra ett spesielt kjøretøy, én batteriløsning og en laboratoriebasert kjøresyklus. I den virkelige verden påvirker mange andre faktorer resultatet: vind, snø på veien, rullemotstand fra dekkene, stigninger og fall i terrenget, hvor mye last bilen bærer, hvor mye energi som går til å varme kupéen, og hvordan batteriet forvarmes før kjøring.

En norsk langtransportbil med større batteri, annen termisk styring eller andre dekk kan få både større og mindre forskjell mellom sommer og vinter. Derfor bør resultatet ses som et utgangspunkt for videre tester og simuleringer som tar med de norske forholdene.

Etablert forskningsmiljø
Studien er utført

Introduksjon
En kinesisk forskergruppe har sett nærmere på hvordan kaldt vær og hvor mye strøm batteriet har, påvirker hvor mye energi en tung batterielektrisk trekkvogn bruker. De testet samme kjøretøy ved tre temperaturer: minus 10 °C, plus 25 °C og plus 40 °C. Resultatet viste at kaldt vær gjorde at bilen trengte betydelig mer energi for å kjøre samme strekning. Dette er viktig å forstå hvis vi tenker på å bruke elektriske lastebiler i norske vinterforhold.

Slik ble lastebilen testet

• Batteri: 420 kWh LFP (lithium‑fosfat)
• Motor: Permanentmagnetmotor med maksimal effekt på 880 kW
• Temperaturer: −10 °C, 25 °C og 40 °C
• Kjøresyklus: CHTC‑TT, den offisielle kinesiske syklusen for trekkvogn og semitrailer
• Lengde på syklusen: rundt 23,3 km
• Varighet: 30 minutter
• Maksimal hastighet: 88 km/t
• Testmetode: chassis‑dynamometer inne i et klimakammer
• Publisert i: Journal of Energy Storage (DOI: 10.1016/j.est.2026.123059)

Testen gikk ut på å kjøre bilen på en rullerbane som simulerer veien, mens temperaturen i rommet ble justert. På den måten kunne forskerne måle nøyaktig hvor mye strøm som gikk gjennom batteriet, motoren, girboksen og drivakselen uten å bli påvirket av vind, snø eller andre veiforhold.

Resultat: mer energi kaldt vær
ved −10 °C ble forbruket målt til 183,87 kWh per 100 km.
ved +25 °C var forbruket 160,13 kWh per 100 km.

Forskjellen er 23,74 kWh per 100 km, hvilket tilsvarer en økning på cirka 14,8 prosent. Med andre ord, når det er kaldt, trenger bilen omtrent én sjettedel mer energi for å komme like langt.

Hvorfor øker forbruket kaldt?
Forskerne peger på to hovedårsaker:

1. Økt indre motstand i batteriet – ved lave temperaturer blir det vanskeligere for litiumionene å bevege seg innen i batteriet. Dette fører til at mer av den strømmen som skal lagres eller hentes går tapt som varme.
2. Reducerte bevegelsesmuligheter for ionene – når ionene er sløve, må batteriet jobbe harder for å levere samme mengde kraft, og det tapper energi.

Disse faktorene gjør at både ladingen og urlading av batteriet blir mindre effektivt når det er kaldt.

Motor og drivlinje fortsatt effektive
Selv om batteriet tappar mer energi, viste målinger at motorstyringen, selve motoren og girboksen fortsatt hadde en virkningsgrad på over 90 prosent under alle tester. Det betyr at den største delen av energitapet skjer før energien når motoren – altså i batteriet og i varmestyringen.

Energien som når hjulene
Mer enn 72 prosent av energien som ble brukt til fremdrift nådde bakakselen. Resten gikk tapt i forskjellige deler av kraftlinjen. Interessant nok stod mellom 33 og 35 prosent av det totale forbruket for hastigheter mellom 70 og 80 km/t – altså når bilen kjørte raskest på syklusen.

Fullt batteri begrenset gjenvinning
Et funn som kan overraske mange er at bilen gjenvant mindre energi når batteriet var mer enn 90 prosent ladet. Under bremsing ble mengden energi som kunne føres tilbake til batteriet redusert med opptil 50 prosent.

Årsaken er ikke at bremsene selv blir svakere, men at batteristyringen beskytter et nesten fullt batteri ved å ikke tillate at det tar imot mer strøm. Når batteriet ikke kan ta imot den gjenvunne energien, må bilen bruke andre måter – for eksempel friksjonsbremsene – for å redusere farten.

Dette er ikke unikt for den kinesiske testbilen. Mange produsenter, inkludert DAF, reduserer gjenvinningen når batteripasset passerer omkring 92 prosent. På lange nedoverbakker kan det derfor være lurt å starte med et litt lavere ladet nivå, slik at det er rom til å lagre den energien som ellers ville gå tapt.

Mindre ladet nivå kan spare energi i kaldt vær
Ved −10 °C brukte lastebilen 5,9 prosent mindre energi når batteriet hadde lavere ladet nivå enn når det var nesten fullt. Dette kan virke motsigende, fordi et lavere ladet nivå normalt øker batteriets indre motstand og gjør motorens mest effektive arbeidsområde mindre.

Forklaringen ligger i gjenvinningen: med mer ledig kapasitet i batteriet kan bilen ta imot mer av den energien som frigjøres under bremsing. Når batteriet er næsten fullt, er det lite plass til å lagre den energien, og den må gå tapt andre steder. Så balansen mellom indre motstand og mulighet til gjenvinning avgjør hvilket ladet nivå som er best for en given kjøremønster.

Hva betyr dette for Norge?
Testen gir oss konkrete tall som er nyttige når vi planlegger elektrisk tungtransport i kaldt klima:

• Et forbruk på 183,87 kWh per 100 km tilsvarer rundt 1,84 kWh per kilometer.
• sammenlignet med testen ved +25 °C ville en 400 km tur ved −10 °C kreve omtrent 95 kWh mer energi – mer enn 22 prosent av hele batteriets nominelle kapasitet på 420 kWh.

Det er likevel viktig å huske at disse tallene kommer fra ett spesielt kjøretøy, én batteriløsning og en laboratoriebasert kjøresyklus. I den virkelige verden påvirker mange andre faktorer resultatet: vind, snø på veien, rullemotstand fra dekkene, stigninger og fall i terrenget, hvor mye last bilen bærer, hvor mye energi som går til å varme kupéen, og hvordan batteriet forvarmes før kjøring.

En norsk langtransportbil med større batteri, annen termisk styring eller andre dekk kan få både større og mindre forskjell mellom sommer og vinter. Derfor bør resultatet ses som et utgangspunkt for videre tester og simuleringer som tar med de norske forholdene.

Etablert forskningsmiljø
Studien er utført