Christian Levin møter transportørene på Gardermoen
Christian Levin hadde brukt hele dagen på Scanias Next Mile‑samling på Gardermoen da Anlegg & Transport traff ham. Som konsernsjef i både Scania og Traton var det viktig for ham å høre direkte fra transportørene hvilke praktiske problemer de møter når de prøver å gå over til elektriske lastebiler. Han fikk høre at lading ikke alltid finnes der de trenger den, at regnestykket ikke alltid går opp, og at strømprisen noen ganger kan være høyere enn prisen på diesel.
Hvorfor kundemøter er viktig
Levin understreker at det er avgjørende å møte kundene og forstå hvilke utfordringer de har i hverdagen. «Derfor er like samlinger viktige og en prioritet for oss», sier han. Når han får innspill fra de som faktisk kjøyrer bilene, kan Scania tilpasse både teknologi og tjenester slik at de blir mer nyttige i virkeligheten.
Bygge en bro – eller tilby strøm?
Et av punktene som kom opp var om Scania kunne hjelpe til med å bygge en bro der lading mangler. Levin svarer: «Da må vi spørre om vi kan bygge en bro. Kan vi bidra med finansiering? Vi har aldri tilbudt diesel til kundene, men kanskje vi skal tilby strøm.» Han beskriver dette som en tanke, ikke som en allerede lansert tjeneste, men viser at Scania er villig til å tenke utenfor den vanlige boksen.
Norge som forbilde – men det må gå raskere
Levin mener at Norge allerede er et europeisk forbilde når det gjelder elektrifisering av tung transport, men at omstillingen må gå raskere. På seminaret pekket han på at rundt 14 prosent av de nye tunge lastebilene i år har vært elektriske, og at biogass står for omtrent 12 prosent. Det vanskeligste steget kommer når disse andelene må økes til et nivå hvor hele energisystemet settes på prøve.
Kinesiske konkurrenter – pris og teknologi
På IAA i Hannover telle Levin seg 15 kinesiske produsenter av elektriske lastebiler. De spenner fra nystartede selskaper til store, etablerte selskaper. Noen ligger prismessig på samme nivå som de europeiske merkene, mens andre kan tilby biler 30–40 prosent billigere. Levin mener at Scania må forsvare sin pris gjennom bilens egenskaper, service, verksteder, finansiering og et godt forhold til kundene. «Scania har aldri ønsket å være billigst. Vi vil gi så mye verdi at vi kan være dyrest», sier han.
Restverdi – en skjult utfordring
Et spesielt problem Levin ser er restverdi. Hvis ingen vet hva en lastebil er verdt etter noen år, øker risikoen i finansieringen. Da kan en lavere kjøpspris vise seg å være mindre verd enn den ser ut til. Han påpeker at dette er hans vurdering, og at kinesiske produsenter med tiden også vil bygge opp verksteder, kompetanse og finansiering i Europa.
BYD som teknologileder
Levin peker spesielt på BYD som en teknologileder blant de kinesiske lastebilprodusentene som var til stede i Hannover. BYD har kontroll over en stor del av verdikjeden, noe som gjør dem i stand til å raskt forbedre både kvalitet, ytelse og kostnader. Han advarer om at Europa ikke bare skal frykte prisen på de første kinesiske bilene, men også at Kina vil få større elektriske volum på veien, noe som gir dem raskere tilbakemeldinger og hurtigere læring.
Magnetmangel og forsyningssikkerhet
Scania kjøper batterier fra Kina, og Levin føler seg forholdsvis trygg på at de kan forhandle konkurransedyktige priser takket være egen fabrikk, ingeniører og innkjøpsorganisasjon der. Det som bekymrer ham mer er forsyningssikkerheten. Etter problemer med Northvolt var Scania nær ved å mangle magneter til elmotorene på grunn av handelskonflikten mellom Kina og USA. Han vil derfor gjerne se at asiatiske batteri- og komponentprodusenter setter opp produksjon i Europa, slik at Scania ikke blir fanget i en konflikt som ikke nødvendigvis handler om kontinentet.
Flere leverandører for bedre sikkerhet
I dag har Scania én batterileverandør. Målet på lengre sikt er å ha to leverandører i hver av selskapets store industriregioner. Dette kan øke kostnadene sammenliknet med én global leverandørkjede, men Levin mener at bedre sikkerhet for leveransene er verdt prisen. Han utelukker ikke fremtidig samarbeid med kinesiske selskaper, men foretrekker å jobbe med leverandører av systemer og store komponenter fremfor å utvikle en ferdig lastebil sammen med en direkte konkurrent.
Selge flere elbiler – men unngå bøter
Når snakken faller på Europas rammevilkår, spisser Levin budskapet: «Vi skal ikke være redde for de kinesiske lastebilprodusentene. Vi skal være redde for Brussel.» Han mener at kinesiske myndigheter hjelper industrien med å bygge volum, mens europeiske avgifter, ladeutbygging og regler ikke følger med raskt nok. Han advarer mot at Europa svarer på konkurranse ved å stenge ute kinesiske produsenter – Scania vil ha global konkurranse.
Euro 7 – «den dummeste lovgivningen»
Levin er stadig skarpere når det gjelder Euro 7. Han kaller regelverket «den dummeste lovgivningen» EU har kommet med, og mener at produsentene må bruke flere milliarder euro på å redusere NOx-utslipp fra forbrenningsmotorer – penger han hellere ville brukt på elektrifisering. Han anerkjenner at NOx påvirker luftkvaliteten i byer, men mener at elektriske kjøretøy vil overt stadig mer av bytransporten. Han skiller mellom krav til motorutslipp og krav til partikler fra bremser og dekk, og mener at Scania allerede har gjort de nødvendige investeringene for Euro 7, slik at innføringen kan gå sin gang.
Teknologi må bli butikk
På Gardermoen hørte Levin om en transportør som ikke fant lading der langtransporten trengte den, og om ladeaktører som savnet biler på anleggene de hadde bygget. Han mener at bilen teknisk kan gjøre mer enn før, men at høy kjøpspris og kostbar lading fortsatt bremser volumene. Som en tommelfingerregel anslo han at en dobling av produksjonsvolumet kan redusere prisen med rundt ti prosent. Derfor oppfordrer han både Norge og Scania til å bygge bedre biler, dele mer av risikoen med kundene, og sørge for at lading, kraftpriser og transportavtaler gjør det lønnsomt å bruke elbiler. Uten denne kombinasjonen frykter han at Europa får for lite volum til å lære like raskt som konkurrentene.
Avsluttende tanker
Christian Levin viser at
