En elektrisk trekkvogn med nytt merke på Berger
Da CATL og YES-EU åpnet det nye NING Service‑senteret på Berger ved Skedsmokorset, stod en grå elektrisk trekkvogn skjult i buss‑ og lastebilhallen. Først så det ut som om merket var ukjent, men en nærmere titt avslørte at det var Farizon‑logoen som fortsatt lå presset inn i bakveggen på førerhuset. Bilen viste seg å være en demomodell av Farizon Homtruck, men med YES‑EU‑merket i front.
Hva er Farizon og YES‑EU?
Farizon er nyttekjøretøymerket i den kinesiske Geely‑koncernen. YES‑EU er et selskap som allerede driver elektriske buss‑ og batteriservice i Norge og nå har inngått en avtale med Farizon om å selge lastebiler under eget varemerke. Det betyr at den samme bilen som vises på IAA Transportation i Hannover nå kan selges som YES‑EU Truck 4×2 BEV Tractor.
Den demonstrerte modellen
Den toakslede trekkvognen som ble funnet på Berger er en av bare to demobiler av denne typen som finnes i Europa. Den er basert på Farizon Homtruck, også kalt Xinghan H. Karosseriet, den kileformede førerhuset, lysene og chassisinnkledningen er identiske med den originale Farizon‑modellen. Det eneste som har endret seg er at Farizon‑logoen i front er erstattet av YES‑EU‑logoen.
Tekniske data for 4×2‑versjonen
YES‑EU markedsfører modellen som YES‑EU Truck 4×2 BEV Tractor. Den er EU‑typegodkjent og kan bestilles nå, med de første leveringene planlagt fra andre kvartal 2027. Batteriet er et LFP‑pakke på 600 kWh, som gir en oppgitt rekkevidde på opptil 500 kilometer – avhengig av last, rute og temperatur.
Drivakselen yter 410 kW kontinuerlig og 530 kW på topp, tilsvarende 558 hk og 720 hk. Bilen har to CCS2‑ladeinntekter og kan ta imot mer enn 500 kW ladeeffekt. Egenvekt er 10 600 kg og vogntogvekt er 40 tonn.
Nordisk versjon med større batteri
Den toakslede utgaven er laget først og fremst for markeder lenger sør i Europa. I Norge er treakslede trekkvogner likevel sterkt etterspurt. YES‑EU oppgir at både 6×2‑ og 6×4‑versjoner er under utvikling, og en treakslet modell skal komme i 2027.
For de nordiske markedene planlegger YES‑EU et langt større batteri. Under et rundebordsmøte på Berger sa norgessjef og europeisk driftssjef Egzon Bajrami at selskapet vil bruke et spesialtilpasset CATL‑batteri på 1013 kWh. Omkring 95 prosent av kapasiteten skal være utnyttbar, og planlagt maksimal ladeeffekt er 800 kW. Rekkevidde, egenvekt, akselavstander og tillatte vekter for denne versjonen er ennå ikke offentliggjort.
Batteribytting – neste steg?
Samarbeidet med CATL kan gå videre enn bare levering av store batteripakker. Under møtet presenterte CATL sin Qiji‑løsning for automatisert batteribytting i tunge lastebiler. Ifølge CATL kan batteripakker med mer enn 700 kWh kapasitet byttes på under fem minutter. Løsningen plasserer batteriene under chassiset og er utformet slik at lastebilen kan kjøre gjennom stasjonen uten å måtte stoppe.
Bajrami bekreftet at YES‑EU allerede diskuterer en slik løsning med samarbeidspartnere. Han sa at neste trinn for dem er å utvikle byttesystemet og batteriene for lastebilene sine, særlig for store logistikkunder i Europa. Han ville ikke nevne hvilken partner det dreier seg om, men understreket at det ikke er Yutong. Selv om YES‑EU har bekreftet avtalen med Farizon og viste frem den Farizon‑baserte trekkvognen, har de ennå ikke bekreftet at Farizon blir plattformen for en europeisk lastebil med utskiftbare batteripakker.
Bygging av serviceapparat
For å lykkes i det norske lastebilmarkedet er et godt servicenett avgjørende. YES‑EU driver allerede med elektriske buss‑ og batteriservice i Norge, og det nye NING Service‑senteret har en egen arbeidslinje for elektriske lastebiler. Selskapet har virksomhet i Oslo, Skedsmokorset, Bergen, Halden og Drammen.
På lastebilsiden lover YES‑EU én avtale som dekker både kjøretøy og oppfølging. De planlegger å bygge opp kapasitet for lastebilservice i markedene før de første leveringene kommer. Det er ennå ikke klart hvordan forhandler‑ og verkstednettet blir organisert i Norge, eller hvordan ansvaret fordeles mot den aktøren som allerede representerer Farizons varebiler her i landet. Pris, norsk bestillingsstart, garanti og eventuelle pilotkunder er heller ikke offentliggjort. Anlegg & Transport har forsøkt å få Egzon Bajrami til å utdype planene, men har fremdeles ikke fått svar på alle spørsmål.
Hva betyr dette for fremtiden?
YES‑EU satsning viser at overgangen til elektrisk tungtransport ikke lenger er bare en fremtidsdrøm – den skjer nå. Ved å ta en bevisst etablert modell som Farizon Homtruck og gi den eget merke, får de en rask vei inn i markedet samtidig som de jobber på egne løsninger for større batterier og mulig batteribytting. Hvis de lykkes med å bygge opp et solid service‑ og ladenett, kan vi snart se flere av disse stille, nullutslippende trekkvogner på norske veier – kanskje allerede fra 2027 og fremover.
For unge som er interessert i teknologi, miljø og fremtidens transport, er dette et spennende eksempel på hvordan tradisjonell bilindustri kan fornye seg med hjelp av kinesisk batteriteknologi og nye forretningsmodeller. Det vil være spennende å følge hvordan YES‑EU og deres partnere utvikler de neste stegene – fra større batterier til kanskje helt automatiserte batteribyttstasjoner – og hva det vil bety både for klimaet og for hverdagen på veiene.
