**Hva skjedde på Pran planovergang?
Den 22. januar 2025 klokken rundt 1353 kolliderte et persontog fra Vy med et vogntog på den usikrede planovergangen Pran mellom Seterstøa og Disenå stasjon på Kongsvingerbanen. Vogntoget, som bestod av en Volvo FH lastebil og en tilhenger, skulle hente poteter på en gård i enden av en privat vei. Lokføreren opplevde at vogntoget kjørte i lav og jevn fart mot overgangen og antatt at det ville stanse. Da det ikke gjorde det, hadde toget ingen tid til å unngå sammenstøtet. Lokføreren aktiverte nødbrems om lag to sekunder før slag, men det var for sent. Sjåføren av vogntoget omkom, og én passasjer i toget fick lettere skader.

Toget og vogntoget – fakta om kjøretøyene
Persontoget hadde 26 passasjerer om bord og kjørte med om lag 120 km/t, noe som er under den tillatte hastigheten på 130 km/t på stedet. Toget var 211 meter langt, veide 436,7 tonn og hadde en bruttovekt på omkring 484 tonn med full last. Det ble driftet av Norske Tog AS og brukt av Vygruppen AS. Besetningen bestod av en lokfører og to konduktører, hvorav én var ombordansvarlig.

Vogntoget bestod av en Volvo FH 84 TR fra 2021 (lengde 9,02 meter, egenvekt 14 580 kg, tillatt totalvekt 42 000 kg) og en treakslet Kilafors tilhenger fra 2024 (lengde 13,39 meter, egenvekt 5 650 kg, tillatt totalvekt 30 000 kg). Sjåføren hadde ni års erfaring som lastebilsjåfør og hadde vært på samme gård tidligere. Teknisk ble både vogntoget og toget vurderte som i god stand, og dekkutrustningen var også god.

Hvorfor stoppet ikke vogntoget?
Ifølge rapporten kjørte vogntoget i jevn, lav fart mot planovergangen og fortsatte uten å stanse. Lokføreren tolket den lave farten som et tegn på at sjåføren ville holde inne, og derfor hadde han ingen mulighet til å unngå sammenstøtet før det var tydelig at vogntoget ikke skulle stoppe. Om lag to sekunder før ulykken innså lokføreren at vogntoget fortsatte frem, og han aktiverte nødbrems. Toget hadde imidlertid ikke nok bremselengde til å unngå treffet.

Rapporten kan ikke fastslå nøyaktig hvor sjåførens oppmerksomhet var rettet i de siste sekundene før ulykken. Det er derfor ingen sikker årsak pekt ut, men flere faktorer kan ha spilt inn.

Teknisk undersøkelse – ingen teknisk svikt
Statens havarikommisjon har gått gjennom vogntoget, toget og planovergangen for tekniske feil. Ingen av delene viste tegn på svikt eller dårlig vedlikehold. Planoverganger på dette stedet oppfyller Bane Nors krav til skilting og siktlinjer. Det var mer enn 600 meter fri sikt i retningen toget kom fra, og toget gav lydsignal i forkant av overgangen som forskriften krever. Både vogntogets motor og tilhengeren var i god teknisk stand.

Feil skilt i 22 år
Undersøkelsen viste at det på fylkesvei 175, rett før planovergangen, satt et feil fareskilt. Skiltet varslet om en planovergang med bom, selv om overgangen egentlig var usikret. Dette skiltet hadde stått der i 22 år uten å bli rettet. Havarikommisjonen mener likevel at det viktigste skiltet – det som står umiddelbart før overgangen med teksten «Stopp se og lytt etter tog» – var korrekt og gav den nødvendige informasjonen. Etter ulykken er det feil skiltet byttet ut, og Bane Nor har sagt at de vil innføre regelmessig kontroll av fareskilt ved alle planoverganger.

Kjøre- og hviletidsregler – var sjåføren utmatt?
Sjåføren hadde hatt en døgnhvile på kun 8 timer og 10 minutter før arbeidsdagen startet. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene krever minst 11 timer hvile før en ny arbeidsdag. Arbeidsdagen hans begynte klokken 0323, og ved ulykken hadde han jobbet i ti og en halv time. Dette betyr at han var betydelig under den anbefalte hvilen. Trøtthet kan redusere reaksjonstid og gjøre det vanskeligere å oppdage fare i tide.

Mobilbruk og distraksjon
Under ulykken var sjåføren i en telefonsamtale. Rapporten sier at han trolig brukte en håndfri løsning, men forskning viser at selv håndfri samtaler kan ta opp deler av hjernen som behøves for å være oppmerksom på trafikk. Dette kalles kognitiv distraksjon og kan gjøre at en fører ikke legger merke til viktige signaler, som lyden av et nærmande tog eller skiltet som sier «Stopp se og lytt etter tog».

Usikrede planoverganger i Norge
Per januar 2026 var det 1189 planoverganger i Norge uten teknisk sikring (bom, lys eller port). I perioden januar 2024 til juli 2025 ble det rapportert 188 hendelser med kjøretøy på slike overganger til Statens jernbanetilsyn, og det reelle antallet antas å være høyere fordi ikke alle hendelser blir meldt.

Bane Nor anslår at det koster i gjennomsnitt rundt 11 millioner kroner å legge inn et veisikringsanlegg ved en planovergang, med ekstra årlige drifts- og vedlikeholdskostnader på 200 000–300 000 kroner. Ved Pran ønsker grunneierne enten et sikringsanlegg eller en bro, mens Bane Nor helst vil legge ned overgangen og skape en ny vei til den sikrede planovergangen ved Disenå stasjon. Per februar 2026 var det fortsatt ingen enighet om hvilken løsning som skal velges.

Læringspunket fra ulykken
Havarikommisjonen gir ikke direkte sikkerhetstilrådinger etter denne ulykken, men fremhever flere læringspunkter som er nyttige for alle som færdes på vei eller jernbane:

• Kjøre- og hviletidsbestemmelsene – Å

**Hva skjedde på Pran planovergang?
Den 22. januar 2025 klokken rundt 1353 kolliderte et persontog fra Vy med et vogntog på den usikrede planovergangen Pran mellom Seterstøa og Disenå stasjon på Kongsvingerbanen. Vogntoget, som bestod av en Volvo FH lastebil og en tilhenger, skulle hente poteter på en gård i enden av en privat vei. Lokføreren opplevde at vogntoget kjørte i lav og jevn fart mot overgangen og antatt at det ville stanse. Da det ikke gjorde det, hadde toget ingen tid til å unngå sammenstøtet. Lokføreren aktiverte nødbrems om lag to sekunder før slag, men det var for sent. Sjåføren av vogntoget omkom, og én passasjer i toget fick lettere skader.

Toget og vogntoget – fakta om kjøretøyene
Persontoget hadde 26 passasjerer om bord og kjørte med om lag 120 km/t, noe som er under den tillatte hastigheten på 130 km/t på stedet. Toget var 211 meter langt, veide 436,7 tonn og hadde en bruttovekt på omkring 484 tonn med full last. Det ble driftet av Norske Tog AS og brukt av Vygruppen AS. Besetningen bestod av en lokfører og to konduktører, hvorav én var ombordansvarlig.

Vogntoget bestod av en Volvo FH 84 TR fra 2021 (lengde 9,02 meter, egenvekt 14 580 kg, tillatt totalvekt 42 000 kg) og en treakslet Kilafors tilhenger fra 2024 (lengde 13,39 meter, egenvekt 5 650 kg, tillatt totalvekt 30 000 kg). Sjåføren hadde ni års erfaring som lastebilsjåfør og hadde vært på samme gård tidligere. Teknisk ble både vogntoget og toget vurderte som i god stand, og dekkutrustningen var også god.

Hvorfor stoppet ikke vogntoget?
Ifølge rapporten kjørte vogntoget i jevn, lav fart mot planovergangen og fortsatte uten å stanse. Lokføreren tolket den lave farten som et tegn på at sjåføren ville holde inne, og derfor hadde han ingen mulighet til å unngå sammenstøtet før det var tydelig at vogntoget ikke skulle stoppe. Om lag to sekunder før ulykken innså lokføreren at vogntoget fortsatte frem, og han aktiverte nødbrems. Toget hadde imidlertid ikke nok bremselengde til å unngå treffet.

Rapporten kan ikke fastslå nøyaktig hvor sjåførens oppmerksomhet var rettet i de siste sekundene før ulykken. Det er derfor ingen sikker årsak pekt ut, men flere faktorer kan ha spilt inn.

Teknisk undersøkelse – ingen teknisk svikt
Statens havarikommisjon har gått gjennom vogntoget, toget og planovergangen for tekniske feil. Ingen av delene viste tegn på svikt eller dårlig vedlikehold. Planoverganger på dette stedet oppfyller Bane Nors krav til skilting og siktlinjer. Det var mer enn 600 meter fri sikt i retningen toget kom fra, og toget gav lydsignal i forkant av overgangen som forskriften krever. Både vogntogets motor og tilhengeren var i god teknisk stand.

Feil skilt i 22 år
Undersøkelsen viste at det på fylkesvei 175, rett før planovergangen, satt et feil fareskilt. Skiltet varslet om en planovergang med bom, selv om overgangen egentlig var usikret. Dette skiltet hadde stått der i 22 år uten å bli rettet. Havarikommisjonen mener likevel at det viktigste skiltet – det som står umiddelbart før overgangen med teksten «Stopp se og lytt etter tog» – var korrekt og gav den nødvendige informasjonen. Etter ulykken er det feil skiltet byttet ut, og Bane Nor har sagt at de vil innføre regelmessig kontroll av fareskilt ved alle planoverganger.

Kjøre- og hviletidsregler – var sjåføren utmatt?
Sjåføren hadde hatt en døgnhvile på kun 8 timer og 10 minutter før arbeidsdagen startet. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene krever minst 11 timer hvile før en ny arbeidsdag. Arbeidsdagen hans begynte klokken 0323, og ved ulykken hadde han jobbet i ti og en halv time. Dette betyr at han var betydelig under den anbefalte hvilen. Trøtthet kan redusere reaksjonstid og gjøre det vanskeligere å oppdage fare i tide.

Mobilbruk og distraksjon
Under ulykken var sjåføren i en telefonsamtale. Rapporten sier at han trolig brukte en håndfri løsning, men forskning viser at selv håndfri samtaler kan ta opp deler av hjernen som behøves for å være oppmerksom på trafikk. Dette kalles kognitiv distraksjon og kan gjøre at en fører ikke legger merke til viktige signaler, som lyden av et nærmande tog eller skiltet som sier «Stopp se og lytt etter tog».

Usikrede planoverganger i Norge
Per januar 2026 var det 1189 planoverganger i Norge uten teknisk sikring (bom, lys eller port). I perioden januar 2024 til juli 2025 ble det rapportert 188 hendelser med kjøretøy på slike overganger til Statens jernbanetilsyn, og det reelle antallet antas å være høyere fordi ikke alle hendelser blir meldt.

Bane Nor anslår at det koster i gjennomsnitt rundt 11 millioner kroner å legge inn et veisikringsanlegg ved en planovergang, med ekstra årlige drifts- og vedlikeholdskostnader på 200 000–300 000 kroner. Ved Pran ønsker grunneierne enten et sikringsanlegg eller en bro, mens Bane Nor helst vil legge ned overgangen og skape en ny vei til den sikrede planovergangen ved Disenå stasjon. Per februar 2026 var det fortsatt ingen enighet om hvilken løsning som skal velges.

Læringspunket fra ulykken
Havarikommisjonen gir ikke direkte sikkerhetstilrådinger etter denne ulykken, men fremhever flere læringspunkter som er nyttige for alle som færdes på vei eller jernbane:

• Kjøre- og hviletidsbestemmelsene – Å