Introduksjon
Christian Levin, konsernsjef for både Scania og TRATON, bruker mye tid på å snakke om nye lastebiler, drivlinjer og teknologi. Men når han møter europeisk fagpresse, dukker andre temaer stadig opp: ladeinfrastruktur, energipolitikk, Brussel, Kina, krig, handelskonflikter og forsyningskjeder. For Levin handler dagens jobb ikke lenger bare om å bygge bedre kjøretøy – det er like mye om å få hele systemet til å fungere sammen.
Politikk og rammevilkår
Levin sier at han bruker “for mye tid i Brussel”. Det var ikke derfor han tok jobben; han liker å utvikle produkter, jobbe med kunder og være ute i fabrikkene. Nå må han imidlertid forklare politikere hva som faktisk må til for at overgangen til elektriske lastebiler skal lykkes. Han understreker at bekymringen gjelder ikke bare Scania eller TRATON, men hele den europeiske industrien. Uten de rette rammevilkårene risikerer Europa å tape konkurransekraft mot andre verdensdelar.
Europa investerte – resten uteble
Da den europeiske grønne avtalen (Green Deal) ble lansert, svarte lastebilprodusentene med store investeringer. Scania, MAN og andre bygde batterifabrikker, testanlegg og stillet om produksjonslinjene. En stor del av utviklingsbudsjettet ble flyttet til elektrifisering. Levin mener imidlertid at Green Deal aldri bare handlede om å sette utslippsmål. Den skulle følges av konkrete virkemidler: ladeinfrastruktur, CO₂‑pris, Eurovignette og andre tiltak som skulle gjøre elektriske lastebiler konkurransedyktige. Ifølge ham skulle alt dette vært på plass allerede, men det er det ikke. Resultatet er at produsentene står med dyre investeringer, mens markedet ikke utvikler seg som forventet.
Tallene bekymrer
Statistikken viser et tydelig bilde. I fjor ble det registrert rundt 6 000 elektriske tunge lastebiler i hele Europa. I Kina var tallet nesten 200 000. Levin spør: “Hvem lærer raskest? Hvem får volumene? Hvem får ned kostnadene? Det er Kina.” Den raske voksen i Kina gir dem en læringskurve som Europa vanskelig kan følge. Uten tilstrekkelig volum kan ikke batterikostnadene reduseres i samme tempo, og da blir det vanskelig å konkurrere på pris.
Norge som forbilde
Levin peker ofte på Norge og Sveits som eksempler der elektrifisering av tungtransport faktisk fungerer. I Norge vet transportørene nøyaktig hvilke rammevilkår som gjelder, hvilke økonomiske fordeler de får og hvordan økonomien ser ut flere år frem i tid. Denne forutsigbarheten gjør at de tør investere i eldrevne lastebiler. I EU er situasjonen motsatt: kommisjonen sier at ladeinfrastruktur er et ansvar for medlemslandene, mens landene selv har andre prioriteter. Ingen har egentlig myndighet til å tvinge fram de nødvendige endringene, og infrastrukturen bygges derfor for sakte.
Mer enn et klimaspørsmål
For Levin handler elektrifisering ikke lenger bare om å redusere CO₂‑utslipp. Krigen i Ukraina, spenninger i Midtøsten og Europas avhengighet av importert energi har gjort energisikkerhet til en stadig viktigere del av diskusjonen. Han stiller spørsmål som: “Hva skjer dersom oljeprisen plutselig går til 300 dollar fatet? Hva skjer dersom tilgangen på diesel blir begrenset? Hvem skal da frakte maten? Hvem skal holde samfunnet i gang?” Sådanne scenarier gjør at land som Frankrike nå ser på elektrifisering som et middel å redusere avhengigheten av fossile brensler, ikke bare som et klimatiltak.
Kina er ikke lenger eleven
I mange år var europeiske produsenter de som satt standarden for tungtransport. Levin mener at denne tiden er i ferd med å endre seg. Han advarer mot å se på Kina som et lavkostland som bare kopierer andre. Kinesiske selskaper er sterke på programvare, elektrifisering og produktutvikling i et tempo som vestlige produsenter sliter med å matche. Levin sammenligner situasjonen med hvordan vestlige selskaper på 1980‑ og 1990‑tallet studerte japansk industri for å lære lean‑produksjon. Nå må man reise til Kina for å forstå hvordan de klarer å industrialisere og utvikle produkter så raskt. Han tror flere kinesiske produsenter vil etablere seg i Europa innen få år, og at noen av dem vil lykkes.
Scania sats i Kina
Mens mange europeiske produsenter følger utviklingen på avstand, har Scania valgt å gå midt inn i konkurransen. Levin omtaler den nye fabrikken i Rugao, utviklingsmiljøet med rundt 800 ingeniører og satsingen på den kinesiske merkevaren Next Era som et nødvendig læringsprosjekt. “Kina er blitt et fitnessenter for oss. Klarer vi å konkurrere der, klarer vi å konkurrere hvor som helst,” sier han. Erfaringene fra Kina vil bli avgjørende for hvordan europeiske produsenter skal møte fremtidens konkurranse. Hvis Scania ikke klarer seg i Kina, er det ingen garanti for at de vil klare seg i Europa på lang sikt heller.
Teknologien er ikke problemet
Selv om hydrogen, solid‑state‑batterier og andre teknologier ofte dukker opp i debatten, mener Levin at hovedretningen allerede er bestemt. Batterielektriske lastebiler kommer til å vinne fordi de er den mest energieffektive løsningen. Spørsmålet er ikke om skiftet vil skje, men hvor raskt det vil skje. Scania fortsetter å arbeide med hydrogenprosjekter og andre teknologier, først og fremst for å lære, men fokus ligger på batterielektriske løsninger. Levin peker på at den største utfordringen fortsatt er batterikostnadene og mangelen på nødvendig infrastruktur. “Batteriet er fortsatt den største kostnadsdriveren. Klarer vi å få ned batterikostnaden, vil det endre hele regnestykket,” sier han. For ham er den største bekymringen ikke hvilken teknologi som vinner, men om Europa klarer å holde følge mens resten av verden løper videre.
Konklusjon
Christian Levin sier at jobbens natur har endret seg: fra å fokusere på produktutvikling til å måtte navigere i et komplekst landskap av politikk, infrastruktur og globale konkurranser. Han er fortsatt optimistisk om at batterielektriske lastebiler vil bli dominerende, men understreker at teknologien alene ikke er nok. For at Europa skal kunne beholde sin posisjon i den globale lastebilindustrien, må myndigheter, energiselskaper, transportkjøpere og produs
